作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式， 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流體系的一個(gè)重要組成部分，也是物流企業(yè)降低物流成本、提高物流效率的有效手段。但在中國，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)卻難以推廣普及。盡管國家陸續(xù)出臺(tái)了多項(xiàng)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的政策，然而時(shí)至今日，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)僅僅占全國港口吞吐量的1.5%，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)也只占貨運(yùn)總量2.9%。
        “中國制造”向來以低成本、低價(jià)格和組織優(yōu)勢聞名于世，但在全社會(huì)物流成本控制、特別是在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)這個(gè)高效的貨運(yùn)組織方式上，“中國物流”的運(yùn)行模式卻難以取得進(jìn)步，關(guān)鍵因素可能是隱含的結(jié)構(gòu)型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與文化沖突。
        學(xué)者們分析集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行不暢的主要原因，在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠統(tǒng)一、經(jīng)營主體各自為戰(zhàn)、信息共享難以推行、運(yùn)輸組織方式陳舊等。但究其本源，就是傳統(tǒng)的管理方式導(dǎo)致物流企業(yè)在多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行體制機(jī)制上存在沖突。
        美國鐵路曾因貨運(yùn)上下游經(jīng)營主體分離的問題經(jīng)歷了長達(dá)50年的衰落，1970年其破產(chǎn)線路的里程甚至達(dá)到當(dāng)時(shí)鐵路總里程的21%。直到1991年，美國出臺(tái)了《1991聯(lián)合運(yùn)輸?shù)孛孢\(yùn)輸效率法（ISTEA）》，批準(zhǔn)多種運(yùn)輸方式的企業(yè)進(jìn)行并購，允許一級(jí)鐵路公司可以通過并購擁有自己的汽運(yùn)公司和水運(yùn)公司，并發(fā)展運(yùn)輸代理制，實(shí)現(xiàn)“一單到底”，才使得集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)得到了快速發(fā)展。2016年，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為美國鐵路的第一大收入來源。
        而在我國，由于歷史原因，提供貨運(yùn)服務(wù)的鐵路總公司、船公司、港口和汽運(yùn)公司等都難以越過體制障礙，更難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營主體的融合統(tǒng)一，盡管中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商局（中外運(yùn)）等船公司憑借規(guī)模優(yōu)勢并購了眾多國內(nèi)和國際的港口，但離真正能在海鐵之間和公鐵之間實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)無縫連接的距離還比較大。
        當(dāng)物流服務(wù)橫跨多個(gè)經(jīng)營主體時(shí)，“一票到底”模式就很難實(shí)現(xiàn)。因?yàn)?，?dāng)物流過程的責(zé)權(quán)利分離時(shí)，各經(jīng)營主體都不愿意為難以控制的其他運(yùn)輸或倉儲(chǔ)過程擔(dān)責(zé)，因而在追求數(shù)據(jù)集成時(shí)，因跨界共享的信息平臺(tái)難以實(shí)施，恰恰讓各經(jīng)營主體間的數(shù)據(jù)形成各個(gè)數(shù)據(jù)孤島。
        數(shù)據(jù)共享是發(fā)展趨勢。2015年9月，國務(wù)院就出臺(tái)了《促進(jìn)大數(shù)據(jù)發(fā)展行動(dòng)綱要》；2016年12月，工信部又出臺(tái)了《大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，在國家層面持續(xù)推動(dòng)大數(shù)據(jù)技術(shù)創(chuàng)新，特別是在政務(wù)信息上，以數(shù)據(jù)集中和共享為途徑，打通信息壁壘，形成了覆蓋全國、統(tǒng)籌利用、統(tǒng)一接入的數(shù)據(jù)共享大平臺(tái)，但也僅僅在政務(wù)信息共享上取得了一定的突破。
        物流體系也越來越依賴大數(shù)據(jù)，通過物流數(shù)據(jù)的相關(guān)性來突破認(rèn)知極限，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)的收集、傳輸、存儲(chǔ)、計(jì)算、展示、擴(kuò)展、重組和再利用，形成物流企業(yè)的數(shù)字資產(chǎn)。目前，亞馬遜物流的云計(jì)算平臺(tái)AWS配送周期可以縮短到1小時(shí)至48小時(shí)；菜鳥網(wǎng)絡(luò)有效地支持了淘寶和天貓電商平臺(tái)的快速配送以及“雙11”購物節(jié)“以儲(chǔ)代運(yùn)”的前置倉模式；京東物流則通過基于大數(shù)據(jù)的青龍系統(tǒng)支持智慧物流的遞進(jìn)升級(jí)。
        然而，物流大數(shù)據(jù)并未讓物流企業(yè)間的縱向合作與橫向聯(lián)盟更為順暢、有效和便捷。2017年6月，本已結(jié)成聯(lián)盟的順豐速運(yùn)與菜鳥網(wǎng)絡(luò)開始在“數(shù)據(jù)接口”的問題上“互懟”；6月下旬，因沃爾瑪私下要求供應(yīng)商停止使用AWS平臺(tái)，亞馬遜控告沃爾瑪，稱這是沃爾瑪利用其采購權(quán)限進(jìn)行的霸凌行為。
        數(shù)據(jù)已經(jīng)成為新的生產(chǎn)要素，它不僅是基礎(chǔ)性資源和戰(zhàn)略性資源，更是重要的生產(chǎn)力，而且數(shù)據(jù)資源可以形成能“場景變現(xiàn)”的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，特別是在“以消費(fèi)者為中心”的時(shí)代，與客戶相關(guān)的數(shù)據(jù)資產(chǎn)才是場景變現(xiàn)的核心價(jià)值。而從數(shù)據(jù)資產(chǎn)到場景變現(xiàn)的巨大期望，導(dǎo)致不同經(jīng)營主體間的激烈博弈，例如運(yùn)滿滿就曾以貨車幫使用網(wǎng)絡(luò)爬蟲軟件非法侵入運(yùn)滿滿計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為名義，將貨車幫的高管送進(jìn)了拘留所。
        即便是在可以保證數(shù)據(jù)安全的情況下，也很少有商業(yè)企業(yè)愿意將具有商業(yè)價(jià)值的自有數(shù)據(jù)資源拱手讓出。以互聯(lián)網(wǎng)社交平臺(tái)為例，與盛行歐美的Facebook相似的人人網(wǎng)，在中國只能流行于沒有太多隱私的校園；而微信的月活躍數(shù)已經(jīng)達(dá)到9.80億人，這是因?yàn)槲⑿懦珜?dǎo)“熟人才社交”，對(duì)外人隔離的保密屬性讓其在中國得以流行。
        因此，在數(shù)據(jù)共享之前，不僅僅要確認(rèn)數(shù)據(jù)安全，還需要一個(gè)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)保密的過程。藥品全程冷鏈物流的成功就得益于“雙盲物流”，即貨物數(shù)據(jù)與物流大數(shù)據(jù)的有效隔離。
        鐵路總公司、中遠(yuǎn)海運(yùn)等諸多企業(yè)乃至行業(yè)機(jī)構(gòu)都在試圖建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，整合對(duì)方的數(shù)據(jù)，即讓其他企業(yè)數(shù)據(jù)放在自己控制的信息平臺(tái)上共享，但按這種思路開發(fā)的數(shù)據(jù)共享成功概率極低，運(yùn)行的周期更是漫長無期，必須要構(gòu)建具有足夠保密功能的技術(shù)支持才能得以突破。
        天然具有保密性且去中心化的區(qū)塊鏈技術(shù)和IOTA量子糾纏技術(shù)，都可以直接利用技術(shù)手段打破多個(gè)經(jīng)營主體的保密性需要，直接植入到物流及供應(yīng)鏈的大數(shù)據(jù)中。也就是說，每一個(gè)物流運(yùn)營者看到的數(shù)據(jù)和信息僅僅是完成該流程業(yè)務(wù)所需要的全部必要數(shù)據(jù)和信息，而關(guān)于貨物及原始客戶及其他大數(shù)據(jù)，對(duì)于該運(yùn)營者來說，只是一個(gè)數(shù)據(jù)黑箱而已。這樣，供應(yīng)鏈全流程上的多個(gè)運(yùn)營主體即可充分享受到大數(shù)據(jù)共享的運(yùn)營便利，實(shí)現(xiàn)“一票到底”，又不用擔(dān)憂自身獲取的資源數(shù)據(jù)演變?yōu)槠渌髽I(yè)場景變現(xiàn)的數(shù)據(jù)資源。
        欲速則不達(dá)，對(duì)物流業(yè)來說，成功的數(shù)據(jù)共享需要先有有效的數(shù)據(jù)保密技術(shù)支持才行。